Japão e China disputam prova de velocidade em trens que rompem os 600 km/h

Quando queremos aproveitar as experiências de sucesso que já passaram por muitos testes e continuam dando bons resultados dizemos que “não é preciso reinventar a roda”. Há cerca de 5.500 ela vem funcionando muito bem, sem alterações drásticas em seu formato circular com um eixo central, e tentativas de torná-la quadrada ou triangular não se mostram exatamente promissoras mesmo antes de primeiros testes. Essa invenção que acompanha o desenvolvimento civilizacional desde muito tempo parecia, então, definitiva. Parecia, até que em 2004 uma nova era começou. A China inaugurou em parceria com a Alemanha o primeiro trem comercial com tecnologia maglev do mundo, que liga o aeroporto de Pudong, em Xangai, até a estação de metrô Longyang, num trajeto de 30 quilômetros.

O trem maglev não tem rodas, ele paira acima dos trilhos. Esse efeito pode ser obtido por dois tipos de tecnologia: uma que é baseada em ímãs supercondutores, chamada de “suspensão eletrodinâmica”, e outra é baseada na reação controlada de eletroímãs, a “suspensão eletromagnética”. Como não há atrito de pneus de borracha ou rodas de ferro com trilhos, mas apenas o atrito com o ar, os trens maglev são capazes de desenvolver altas velocidades. O sistema que está em operação em Xangai viaja a 430 quilômetros por hora, percorrendo o trajeto do aeroporto à rede metroviária em 8 minutos. “Em relação à competição com os aviões, o maglev apresenta vantagens em certos casos, de distâncias curtas ou médias, porque os aeroportos não podem ser construídos no meio das cidades, enquanto os trens podem chegar até lugares muito confortáveis para os usuários”, diz o especialista em desenvolvimento tecnológico Arie Halpern.

E é o que está se buscando no Japão. O país se prepara para construir uma linha de 354 km de maglev intercidades, ligando as populosas Tóquio a Nagoya, servindo a muito mais pessoas e por uma distância muito maior do que o único sistema operacional hoje em funcionamento. Esses trens vão rodar a 500 km/h, perfazendo o trajeto em 40 minutos, com inauguração prevista para 2027. Como o Japão anunciou esse passo, a saudável concorrência do desenvolvimento tecnológico impulsionou a China a mais um anúncio de impacto, e o país aposta em ainda mais velocidade. Acaba de ser divulgada pela empresa CRRC Qingdao Sifang Co. a construção de um trem experimental sem rodas que vai atingir 600 km/h. O protótipo já estará pronto no final do ano, e os testes começam em 2020. São 15 empresas chinesas, universidades e institutos de pesquisa envolvidos no projeto. “O desafio agora é, além de aumentar a velocidade, oferecer esse serviço entre destinos mais distantes, e, nessa corrida as economias gigantes da Ásia, a China e o Japão, saíram na frente, disputando cada milímetro de dianteira”, completa Halpern.

Sistema americano mais barato

Enquanto isso, do outro lado do Pacífico, no Lawrence Livermore National Laboratory, vinculado à Universidade de Berkeley, Califórnia, os esforços vão na direção de encontrar sistemas mais baratos, que possam tornar as viagens de trens maglev competitivas. A resposta veio de um sistema que ganhou o nome de “Inductrack”. Ao contrário das demais tecnologias desenvolvidas na Ásia e na Europa, esse é um sistema considerado passivo, que não usa ímãs supercondutores ou eletroímãs acionados. Em seu lugar, ele usa ímãs permanentes à temperatura ambiente, exatamente como aqueles que estamos acostumados a lidar no dia a dia, e colocamos com fotos e recados na porta da geladeira – com a diferença, claro, de que são muito mais potentes. Nesse modelo existe, na parte de baixo de cada vagão, uma matriz plana e retangular de barras magnéticas. Ela interage  com os trilhos que têm bobinas de arame isolado embutidas. Cada bobina é um circuito fechado, e a interação produz força de levitação ao induzir correntes elétricas na pista.

Existem em teste três tipos de configuração para o Inductrack (em estágios ainda menos maduros do que os concorrentes asiáticos). O primeiro teoricamente pode atingir velocidades inacreditavelmente altas, de 1.200 km/h. O segundo é pensado para velocidades intermediárias, aplicáveis em situações urbanas substituindo, por exemplo, linhas de trem de subúrbio ou mesmo de metrô. O terceiro é mais lento, mas seria capaz de levitar cargas pesadas. Em qualquer desses modelos, além da questão econômica, o elemento crítico de levitação passivo previamente instalado nos trilhos permitiria ganhos expressivos em segurança do sistema.